ഭാരതവും ജെറ്റ് എന്‍ജിനും

പൊതുവേ, സ്ഥിരമായി ചോദിക്കപ്പെടുന്നൊരു ചോദ്യമുണ്ട്. ചന്ദ്രനിലും ചൊവ്വയിലും വരെ പേടകങ്ങള്‍ എത്തിച്ച, അതിസങ്കീര്‍ണ്ണമായ ക്രയോജനിക് എന്‍ജിന്‍ ഉണ്ടാക്കിയ, വന്‍ ഉപഗ്രഹങ്ങളെ ബഹിരാകാശത്ത് എത്തിച്ച, അടുത്തുതന്നെ മനുഷ്യനെ ബഹിരാകാശത്തേക്ക് അയക്കാന്‍ തയ്യാറെടുക്കുന്ന ഭാരതത്തിന് എന്തുകൊണ്ട് കൊള്ളാവുന്ന ഒരു വിമാനം ഉണ്ടാക്കാന്‍ സാധിക്കുന്നില്ല. വിമാനത്തില്‍ ഉപയോഗിക്കുന്ന ഒരു ജെറ്റ് എന്‍ജിന്‍ ഉണ്ടാക്കാന്‍ സാധിക്കുന്നില്ല.

അപ്പോള്‍ തേജസ് വിമാനമോ എന്ന് ചോദിച്ചേക്കാം. തേജസിലെ എന്‍ജിന്‍ ജനറല്‍ ഇലക്ട്രിക്കല്‍സില്‍ നിന്നും ഇറക്കുമതി ചെയ്തതാണ്. നമ്മുടെ കാവേരി എന്‍ജിന്റെ വികസനം ഇപ്പോഴും എങ്ങുമെത്തിയിട്ടില്ല.

ശരിയാണ്, ഏത് പ്രവൃത്തിക്കും തുല്യവും വിപരീതവുമായ ഒരു പ്രതിപ്രവര്‍ത്തനം ഉണ്ട് എന്ന ന്യൂട്ടന്റെ വിഖ്യാതമായ മൂന്നാം ചലനനിയമത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ തന്നെയാണ് ജെറ്റ് വിമാനവും റോക്കറ്റും പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത്. പക്ഷെ സമാനതകള്‍ അവിടെ അവസാനിക്കുന്നു.

റോക്കറ്റ് എന്‍ജിനും വിമാന എന്‍ജിനും തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസമാണ് ഇവിടെ മനസ്സിലാക്കേണ്ടത്.

അഗ്രത്തിലുള്ള ഒരു പേലോഡ് ബഹിരാകാശത്തേക്ക് എത്തിക്കാന്‍ നൂറുകണക്കിന് ടണ്‍ ഇന്ധനം എരിച്ച്, അതിവേഗതയില്‍ പോകുന്ന രീതിയാണ് റോക്കറ്റിനു ഉള്ളത്. ഏതാനും ടണ്‍ മാത്രം ഭാരമുള്ള പേടകം സ്‌പേസില്‍ എത്തിക്കാന്‍ അഞ്ഞൂറ് അറുനൂറു ടണ്‍ ഇന്ധനം വേണം, പേടകമൊഴിച്ച് ബാക്കിയെല്ലാം നശിക്കും. അടുത്ത വിക്ഷേപണത്തിന് റോക്കറ്റ് മുഴുവന്‍ വീണ്ടും ഉണ്ടാക്കിയെടുക്കണം. പല ഘട്ടങ്ങളായാണ് റോക്കറ്റ് പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത്. ഒന്നാം ഘട്ടം ജ്വലിച്ച് തീര്‍ന്നാല്‍ അത് ഉപേക്ഷിക്കും. അങ്ങനെ രണ്ടും മൂന്നും നാലും ഘട്ടങ്ങള്‍ ഒന്നിന് പിന്നാലെ ഒന്നായി കത്തിച്ചുകൊണ്ടാണ് ഉപഗ്രഹത്തെ ഭ്രമണപഥത്തില്‍ എത്തിക്കുന്നത്. ഓരോ ഘട്ടവും അതിലെ എന്‍ജിനുകളും പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത് ഏതാനും മിനിറ്റുകള്‍ മാത്രമാണ്. റോക്കറ്റ് എന്‍ജിനില്‍ ഇന്ധനവും ഇന്ധനം ജ്വലിക്കാന്‍ ആവശ്യമായ ഓക്‌സിജനും ഒരുമിച്ച് നിറച്ചിരിക്കും.

എന്നാല്‍ ഇതില്‍ നിന്നെല്ലാം ഒരുപാട് വ്യത്യസ്തമാണ് വിമാനത്തില്‍ ഉപയോഗിക്കുന്ന ജെറ്റ് എന്‍ജിന്‍. വിമാന എന്‍ജിന്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത് അന്തരീക്ഷത്തില്‍ നിന്നും ഓക്‌സിജന്‍ സ്വീകരിച്ചുകൊണ്ടാണ്. റോക്കറ്റ് എന്‍ജിനെപ്പോലെ ഗുരുത്വാകര്‍ഷണത്തെ വെല്ലുവിളിച്ചല്ല വിമാനം പറക്കുന്നത്. ഭൂമിക്ക് തിരശ്ചീനമായി, വായുവിന്റെ മര്‍ദ്ദവും പ്രതിരോധവും എല്ലാം ബാലന്‍സ് ചെയ്ത് ചിറകുകളില്‍ ലിഫ്റ്റ് ഉണ്ടാക്കിയാണ് വിമാനം ഉയരുന്നതും പറക്കുന്നതും. ഇതിനാവശ്യമായ ത്രസ്റ്റ് നല്‍കുക എന്നതാണ് എന്‍ജിന്‍ ചെയ്യുന്നത്.

അന്തരീക്ഷത്തില്‍ നിന്നുള്ള വായുവിനെ, ആയിരക്കണക്കിന് ബ്‌ളേഡുകള്‍ ഉള്ള പ്രൊപ്പല്ലറുകളിലൂടെ കടത്തിവിട്ട് ആവശ്യമായ ഓക്‌സിജന്‍ ‘അരിഞ്ഞെടുത്ത്’ ഇന്ധനവുമായി കലര്‍ത്തി ജ്വലിപ്പിച്ചുണ്ടാകുന്ന വാതകങ്ങള്‍ പിന്നിലെ നോസിലിലൂടെ കടത്തിവിടുമ്പോഴുള്ള പ്രതിപ്രവര്‍ത്തനമാണ് ജെറ്റ് എന്‍ജിനെ ചലിപ്പിക്കുന്നത്. ഈ ബ്‌ളേഡുകളും, അതുണ്ടാക്കാനുള്ള ലോഹസങ്കരങ്ങളും അവയുടെ കൃത്യമായ വിന്യാസവും കറക്കവും എല്ലാം ചേര്‍ന്നാണ് ജെറ്റ് എന്‍ജിന്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത്. വളരെ ഉയര്‍ന്ന വേഗതയില്‍ കറങ്ങുമ്പോള്‍ സാധാരണഗതിയില്‍ തന്മാത്രാഘടനകള്‍ താറുമാറാകും. അങ്ങനെ സംഭവിക്കാതെ, ഉയര്‍ന്ന വേഗതയിലും ഊഷ്മാവിലും പ്രവര്‍ത്തിച്ച് ആവശ്യത്തിനുള്ള ത്രസ്റ്റ് നല്‍കുക എന്നതാണ് ഇവിടെ വെല്ലുവിളി. ഈ ബ്ലേഡുകള്‍ക്ക് ഭാരം വളരെ കുറവായിരിക്കുകയും ഉയര്‍ന്ന ടെമ്പറേച്ചര്‍ ഗ്രേഡിയന്റ് ഉണ്ടായിരിക്കുകയും വേണം. ഭാരം കുറഞ്ഞ എന്‍ജിന്‍ ഉയര്‍ന്ന ശക്തി നല്‍കുകയും വേണം.

റോക്കറ്റ് എന്‍ജിനെപ്പോലെ ഏതാനും മിനിറ്റുകള്‍ മാത്രം പ്രവര്‍ത്തിക്കേണ്ടവയല്ല വിമാന എഞ്ചിനുകള്‍. അവ പതിറ്റാണ്ടുകളോളം പ്രവര്‍ത്തിക്കണം, ആവശ്യത്തിന് നിയന്ത്രിക്കണം.

ഇപ്പറഞ്ഞതെല്ലാം അതീവ സങ്കീര്‍ണ്ണമായ സാങ്കേതികവിദ്യകളാണ്. പതിറ്റാണ്ടുകളോളം പ്രവര്‍ത്തിച്ചു പ്രവര്‍ത്തിച്ചു തോറ്റു തോറ്റു ജയിക്കേണ്ട ടെക്‌നോളജി. കുറഞ്ഞത് മുപ്പത് വര്‍ഷമെങ്കിലും എടുത്താലേ ജെറ്റ് എന്‍ജിനില്‍ മാസ്റ്റര്‍ ചെയ്യാനാകൂ. അതുകൊണ്ടുതന്നെയാണ് ജെറ്റ് സാങ്കേതികവിദ്യ ഇപ്പോള്‍ അമേരിക്ക, റഷ്യ, ഫ്രാന്‍സ്, എന്നിവര്‍ക്ക് മാത്രം സ്വന്തമായിരിക്കുന്നതും. ലോകം മുഴുവന്‍ പറക്കുന്ന കൊമേഴ്ഷ്യല്‍ വിമാനങ്ങള്‍ മുഴുവന്‍ ഒന്നുകില്‍ ബോയിങ് അല്ലെങ്കില്‍ എയര്‍ബസ് ആയിരിക്കുന്നതും ഇതുകൊണ്ടുതന്നെ.

തേജസ് വിമാനങ്ങള്‍ക്ക് വേണ്ടിയുള്ള കാവേരി എന്‍ജിനില്‍ നമ്മള്‍ കെട്ടിമറിയാന്‍ തുടങ്ങിയിട്ട് മുപ്പത് വര്‍ഷത്തോളമായി. എന്‍ജിന്‍ ഉണ്ടാക്കി, പക്ഷെ അതിനു ആവശ്യമായ ത്രസ്റ്റ് നല്‍കാന്‍ കഴിഞ്ഞില്ല, ത്രസ്റ്റ് കിട്ടുന്ന എന്‍ജിന്‍ ഉണ്ടാക്കിയപ്പോള്‍ ഭാരക്കൂടുതല്‍ കാരണം തേജസില്‍ ഫിറ്റ് ചെയ്യാനും കഴിഞ്ഞില്ല. ഇത് രണ്ടും ഒത്തുവരാന്‍ ഇനിയും സമയമെടുക്കും. അതുവരെ ജി ഇ എന്‍ജിന്‍ കൊണ്ട് തേജസിന് പറക്കേണ്ടി വരും.