കെ-റെയിലിന്റെ ദുരൂഹതകള്‍

സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതി എന്ന പേരിലുള്ള കേരളത്തിന്റെ അതിവേഗ റെയില്‍ പാത വലിയ വിവാദത്തിനും ആരോപണങ്ങള്‍ക്കും തിരി കൊളുത്തിയിരിക്കുകയാണല്ലോ. ഏതൊരു വികസന പദ്ധതിക്കെതിരെയും ഇത്തരത്തിലുള്ള വിയോജിപ്പുകളും എതിര്‍പ്പുകളും കേരളത്തിലുണ്ടാവാറുണ്ട് എന്നത് ഉന്നയിച്ച് പ്രതിഷേധങ്ങളെ മുഴുവന്‍ നിരാകരിച്ചുകൊണ്ട് മുന്നോട്ട് പോകാനുള്ള പുറപ്പാടാണ് മുഖ്യമന്ത്രിയും സിപിഎമ്മും നടത്തുന്നത്. എന്തൊക്കെയോ മറച്ചുവെച്ചുകൊണ്ട്, ജനങ്ങളെ ഭയന്നുകൊണ്ട്, ഇരുട്ടിന്റെ മറവില്‍ ആകാശ സര്‍വേയും മതില്‍ ചാടിക്കടന്ന് അന്യന്റെ ഭൂമിയില്‍ സര്‍വേ കല്ലിടലുമൊക്കെയുള്ള ഇത്തരമൊരു പദ്ധതിനടത്തിപ്പ് ഒരുപക്ഷെ ഇന്ത്യാചരിത്രത്തില്‍ തന്നെ ആദ്യത്തേതാവും. സിംഗൂരില്‍ പോലും സിപിഎം ചെയ്യാന്‍ മടിച്ച സമ്പ്രദായങ്ങള്‍ കേരളമണ്ണില്‍ അരങ്ങേറുന്നു. ഇത്തരത്തില്‍ വസ്തുവുടമയുടെ അനുമതികൂടാതെ സര്‍വ്വേക്കല്ലുകള്‍ സ്ഥാപിച്ചുകൂടാ എന്ന് ഹൈക്കോടതിക്ക് പരസ്യമായി പറയേണ്ടിവന്നു. എന്നിട്ടും പൊലീസിനെ ഉപയോഗിച്ച് എതിര്‍പ്പുകളെ അവഗണിച്ചുകൊണ്ട് ‘വികസനം നടപ്പിലാക്കാന്‍’ ചിലര്‍ തീരുമാനിച്ചാല്‍!

ഇതിലാദ്യാവസാനം സംശയങ്ങള്‍, ദുരൂഹതകള്‍ നിലനില്‍ക്കുന്നു എന്നതാണ് വസ്തുത. ഇത്രയൊക്കെയായിട്ടും ആ സംശയങ്ങള്‍ ദൂരീകരിക്കാന്‍ സര്‍ക്കാരും സിപിഎമ്മും വേണ്ടവിധത്തില്‍ ഒരു ശ്രമവും നടത്തുന്നില്ല. മുഖ്യമന്ത്രി നടത്തിയ ചില നീക്കങ്ങള്‍ കണ്ടില്ലെന്ന് നടിക്കുകയല്ല. എന്നാല്‍ അതൊക്കെ വിശ്വാസയോഗ്യമാണോ എന്നത് സംശയം തന്നെ. ഒരുപക്ഷെ, ജനങ്ങളെ ഒന്നും ബോധ്യപ്പെടുത്തേണ്ടതില്ല എന്ന ചിന്തയാവാം സര്‍ക്കാരിന്; അതോ ജനങ്ങളെ ബോധ്യപ്പെടുത്താന്‍ സാധിക്കില്ല എന്ന തിരിച്ചറിവോ? ഇവിടെ ഒന്ന് കാണാതെ പോയിക്കൂടാ, ഈ വിയോജിപ്പുകാരില്‍ പ്രമുഖര്‍ സിപിഎമ്മിന്റെ തന്നെ പക്ഷത്തുള്ള ശാസ്ത്ര സാഹിത്യപരിഷത്തും മറ്റുമാണ്. അവരെ പോലും സിപിഎമ്മിന്, സര്‍ക്കാരിന് വിശ്വാസത്തിലെടുക്കാന്‍ സാധിക്കുന്നില്ലെങ്കില്‍ ഉയര്‍ത്തപ്പെടുന്ന വിഷയങ്ങള്‍ നിസ്സാരമാവുകയില്ലല്ലോ.

സംസ്ഥാനത്തെമ്പാടും ഇന്ന് ഈ പദ്ധതിക്കെതിരെ ജനകീയ പ്രക്ഷോഭം തുടങ്ങിക്കഴിഞ്ഞു. അതില്‍ രാഷ്ട്രീയക്കാരല്ല മറിച്ച് സാധാരണക്കാരാണ് ഉള്ളത് എന്നതാണ് ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടത്. ജനങ്ങള്‍ ഓരോ പ്രദേശത്തും സംഘടിക്കുന്നു. അവര്‍ സര്‍ക്കാരിനെതിരെ തെരുവിലിറങ്ങുന്നു. സ്വാഭാവികമായും കൂടെ രാഷ്ട്രീയ കക്ഷികളുമുണ്ട്. ബിജെപിയും യുഡിഎഫും അടക്കം അതിലുണ്ട്. അവരൊക്കെ പാര്‍ട്ടികള്‍ എന്ന നിലക്കും ജനകീയ കൂട്ടായ്മയുടെ ഭാഗമായും അനവധി സമരങ്ങള്‍ നടത്തിയിട്ടുണ്ട്. സര്‍ക്കാരിന്റെ ഇക്കാര്യത്തിലെ അവസരവാദത്തെയും ജനവിരുദ്ധതയെയുമാണ് അവര്‍ തുറന്നുകാട്ടിയത്. തങ്ങളുടെ സ്ഥലം നഷ്ടമാവുന്നവരുണ്ട് സമര രംഗത്ത്. എന്നാലതിനപ്പുറം സാമൂഹ്യാഘാത – പരിസ്ഥിതിയാഘാത പഠനങ്ങള്‍ നടത്താതെയുള്ള ഇത്തരം പദ്ധതി നടത്തിപ്പിനെയാണ് അവര്‍ വിമര്‍ശിച്ചത്. അതിലെ കള്ളക്കളികളാണ് അവര്‍ എടുത്തുകാട്ടിയത്. സാമ്പത്തികമായി കടന്നുകയറാനാവാത്ത വിധം പ്രതിസന്ധിയിലകപ്പെട്ട കേരളത്തിന് ഇങ്ങനെ മുന്നോട്ട് പോകാനാവുകയില്ലെന്ന് കണ്ടെത്തുന്ന വിദഗ്ദ്ധരെയും വിസ്മരിച്ചുകൂടല്ലോ. കേരളം പോലുള്ള ഒരു സംസ്ഥാനത്ത് ഇതൊക്കെ മതി സര്‍ക്കാരിന് ഒരു പുനര്‍ചിന്ത നടത്താന്‍. എന്നാല്‍ ഇവിടെ നാം കണ്ടത്, വാശിയോടെ മുന്നോട്ട് പോകുന്ന ഭരണകൂടത്തെയാണ്. ഒരുതരം ഭരണകൂട ഭീകരത വീണ്ടും ഇവിടെ ദൃശ്യമാവുന്നു. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ജനകീയ രാഷ്ട്രീയ സമരങ്ങളുടെ രൂപവും ഭാവവും നാളെകളില്‍ മാറിയാല്‍ അതിശയിക്കാനുമില്ല.

വികസനവും പദ്ധതികളും മോദിയും
ഒരു കാര്യം ആദ്യമേ സൂചിപ്പിക്കേണ്ടതുണ്ട്. കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍, പ്രത്യേകിച്ചും നരേന്ദ്ര മോദി, ഒരു വികസന പദ്ധതിക്കുമെതിരായി നിലകൊള്ളാറില്ല. വികസനം സംസ്ഥാനത്തിന്റെ കൂടി ചുമതലയാണ് എന്ന് മോദി പതിവായി ഓര്‍മ്മിപ്പിക്കാറുമുണ്ട്. താന്‍ ഗുജറാത്ത് മുഖ്യമന്ത്രി ആയിരിക്കെ നര്‍മ്മദാ പദ്ധതി അടക്കം പലതിനും ഇടങ്കോലിട്ട കേന്ദ്ര സമീപനത്തെ അദ്ദേഹം നിശിതമായി വിമര്‍ശിച്ചിരുന്നല്ലോ.അതൊക്കെക്കൊണ്ടാണ് ‘നീതി ആയോഗ്’ എന്ന തുല്യപങ്കാളിത്തമുള്ള ഒരു പുതിയ സംവിധാനത്തെ അദ്ദേഹം കൊണ്ടുവന്നതും. അതായത് ന്യായയുക്തമായ ഒരു വികസന പദ്ധതിക്കും നരേന്ദ്ര മോദിയോ ബിജെപിയോ എതിരല്ല. എന്നാല്‍ ന്യായയുക്തമാവണം, വസ്തുതാപരമാവണം, രാജ്യതാല്പര്യത്തിന് ഉതകുന്നതാവണം.

കെ-റെയില്‍ പദ്ധതി ഒരു കേന്ദ്ര – കേരളാ സംയുക്ത സംരംഭമാണ്. അതെ, ഒരു സ്‌പെഷ്യല്‍ പര്‍പ്പസ് വെഹിക്കിള്‍ (എസ്പിവി). കേരളം ആദ്യമേ നല്‍കിയ കണക്കനുസരിച്ച് തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ കാസര്‍ഗോഡ് വരെയുള്ള ഈ 532 കിലോമീറ്റര്‍ അതിവേഗ റെയില്‍പ്പാത പൂര്‍ത്തിയാക്കാന്‍ ഏതാണ്ട് 64,000 കോടി രൂപ വേണ്ടിവരും. ഇത്രയും തുക തന്നെ കണ്ടെത്താന്‍ വിദേശ ധനകാര്യ ഏജന്‍സികള്‍ സഹായിക്കണം. എന്നാല്‍ കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ പറയുന്നത്, അഥവാ നീതി ആയോഗ് അഭിപ്രായപ്പെട്ടുവെന്നു പറയുന്നത്, ഒന്നേകാല്‍ ലക്ഷം കോടി രൂപ എങ്കിലും ഇതിന് വേണ്ടിവരും എന്നതാണ്. അതായത് സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ പറയുന്നതിന്റെ നേരെ ഇരട്ടി. മെട്രോമാന്‍ ഇ. ശ്രീധരന്‍ ഇക്കാര്യത്തില്‍ ആധികാരികമായ അഭിപ്രായം പറയാന്‍ പറ്റുന്ന ഇന്ത്യയിലെ ചുരുക്കം ചിലരിലൊരാളാണ്. അദ്ദേഹം പറഞ്ഞ രണ്ടുകാര്യങ്ങള്‍ ശ്രദ്ധിച്ചേ പറ്റൂ. ഒന്ന്, ഇന്നിപ്പോള്‍ സര്‍ക്കാര്‍ പറയുന്നത് പോലെ 2025 -ലൊന്നും പദ്ധതി പൂര്‍ത്തിയാവാന്‍ പോകുന്നില്ല. അനവധി വര്‍ഷങ്ങള്‍ ഇനിയുമെടുക്കും. കേരളത്തിലാണ് ഇത് നടപ്പിലാക്കുന്നത് എന്നത് കൂടി ചിന്തിച്ചാല്‍ കാര്യങ്ങള്‍ അങ്ങിനെയാവുകയേ ഉള്ളൂ എന്നതാര്‍ക്കാണ് മനസ്സിലാവാത്തത്. രണ്ടാമത്തേത്, അദ്ദേഹം പറയുന്നത്, 1,10,000 കോടി രൂപ എങ്കിലും ഇന്നത്തെ നിലക്ക് അത് പൂര്‍ത്തിയാക്കാന്‍ വേണ്ടിവരുമെന്നാണ്. ഇവിടെ ഒരാള്‍ക്ക് ഏതാണ് വിശ്വസിക്കാനാവുക? ഇ. ശ്രീധരനും നീതി ആയോഗിനുമുള്ള വിശ്വാസ്യത എന്തായാലും കേരള സര്‍ക്കാരിന്റെ നിലപാടുകള്‍ക്കുണ്ട് എന്ന് പറയാനാവുകയില്ല. എന്തിനാണ് ഇത്തരത്തില്‍ ചെലവ് കുറച്ചു കാണിക്കുന്നത്; എന്തിനാണ് വസ്തുതകള്‍ മറച്ചുവെക്കുന്നത്? പ്രാഥമിക ഘട്ടത്തില്‍ തന്നെ അവിശ്വാസത്തിന്റെ വിത്ത് പാകിക്കൊണ്ടാണ് സര്‍ക്കാര്‍ മുന്നോട്ട് പോകുന്നത് എന്നതാണ് വികസന പദ്ധതികളോട് പുറംതിരിഞ്ഞു നില്‍ക്കരുത് എന്ന് കരുതുന്നവരെപ്പോലും അലട്ടുന്നത്.

നഷ്ടക്കച്ചവടം
ഇത്രവലിയ സാമ്പത്തിക ബാധ്യത ഉണ്ടാക്കുന്ന ഒരു പദ്ധതി സാമ്പത്തികമായി വിജയകരമാകുമോ എന്നതാണ് മറ്റൊരു പ്രധാന പ്രശ്‌നം. ശരിയാണ്, കേരളത്തിന് തെക്കു മുതല്‍ വടക്ക് വരെ അതിവേഗത്തില്‍ യാത്രചെയ്യാന്‍ കഴിയുന്ന സംവിധാനം വേണം. അത് പക്ഷെ സാമ്പത്തികമായി വിജയകരം കൂടിയാവേണ്ടേ? ഇത്രയധികം കോടികള്‍ ചിലവഴിച്ചുള്ള പദ്ധതി ലാഭകരമാവുകയില്ല എന്നതാണ് വസ്തുത. ഇക്കാര്യം ഇതുസംബന്ധിച്ച റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ നിന്ന് തന്നെ വ്യക്തം. നമ്മുടെ നാട്ടിലെ ഒരു വലിയ പദ്ധതിയും വേഗത്തില്‍ ലാഭകരമാവുകയില്ല എന്ന വാദഗതിയാണ് പലരും പറയുന്നത്. ശരിയാണത്. എന്നാല്‍ അടുത്തെങ്ങും ലാഭകരമാവുകയില്ലെങ്കിലോ? അതാണ് നീതി ആയോഗിന്റെ നിരീക്ഷണം. ഏതാണ്ട് സമാനമാണ് കേന്ദ്ര റെയില്‍വേ മന്ത്രി നടത്തിയ വിലയിരുത്തലും. ഈ പ്രശ്‌നത്തെ മറികടക്കാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ ചില പൊടിക്കൈകള്‍ പ്രയോഗിക്കുകയാണ് ചെയ്തത്. ഉദാഹരണമായി, പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തിന്റെ കാര്യത്തില്‍ സ്വീകരിച്ച നിലപാട് തന്നെ. എത്ര നിരുത്തരവാദിത്തത്തോടെയാണ് ഇതൊക്കെ തയ്യാറാക്കുന്നത് എന്ന് തോന്നിപ്പോകും. പദ്ധതിയുടെ പ്രാഥമിക- അന്തിമ സാധ്യതാ പഠനങ്ങള്‍ തമ്മില്‍ വെറും രണ്ടുമാസത്തെ ദൂരമേയുണ്ടായിട്ടുള്ളൂ. 2019 മാര്‍ച്ചിലും മേയിലും. മാര്‍ച്ചില്‍ അവര്‍ കണ്ടെത്തിയത് 45,650 യാത്രക്കാര്‍ പ്രതിദിനമുണ്ടാവുമെന്നാണ്. അത്രയും യാത്രക്കാരെക്കൊണ്ട് ഇത് നടത്താനാവുകയില്ലെന്ന കണ്ടെത്തല്‍ കൊണ്ടാവണം മെയ് മാസത്തില്‍ തയ്യാറാക്കിയ അന്തിമ റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ ആ എണ്ണം കുത്തനെ കൂട്ടി 82,266 യാത്രികരുണ്ടാവുമെന്നാക്കി. 2025-ല്‍ 79,934 യാത്രികരുണ്ടാവുമെന്നാണ് ട്രാഫിക് പഠനം കാണിക്കുന്നത് എന്നും പറഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. പദ്ധതി ലാഭകരമാവുമെന്ന് ബോധ്യപ്പെടുത്താനുള്ള ഒരു കൈവിട്ട കളിയാണിത് എന്നതാര്‍ക്കാണ് മനസിലാവാതിരിക്കുക. ഇതും ഇത്ര വലിയ ഒരു പദ്ധതിയുടെ കാര്യത്തിലാണ് എന്നതോര്‍ക്കേണ്ടതുണ്ടല്ലോ. ഒരു കിലോമീറ്റര്‍ യാത്രക്ക് 2. 75 രൂപയാണ് കണക്കാക്കിയത്. തിരുവനന്തപുരം – കാസര്‍ഗോഡ് യാത്രക്ക് 1455 രൂപ വേണ്ടിവരും.

ഇനി ഡിപിആറില്‍ പറഞ്ഞ മറ്റുചില കാര്യങ്ങള്‍ കൂടി നോക്കുക. പദ്ധതി ലാഭകരമാവണമെങ്കില്‍ നിലവിലുള്ള ദേശീയ -സംസ്ഥാന പാതകള്‍ ഇന്നത്തെ അവസ്ഥയില്‍ നിലനില്‍ക്കണം എന്നതാണ് അതിലൊന്ന്. ദേശീയ പാതകള്‍ വികസിച്ചാല്‍ ജനങ്ങള്‍ അതാണ് ഉപയോഗിക്കുക എന്നും സില്‍വര്‍ ലൈനില്‍ ആളുകള്‍ കുറയുമെന്നും തുറന്നു സമ്മതിക്കുന്നു. ദേശീയ പാത വികസനത്തിനായി കേന്ദ്രം ആയിരക്കണക്കിന് കോടികള്‍ നിക്ഷേപിക്കുന്ന ഒരു കാലഘട്ടത്തിലാണിത്. കാസര്‍ഗോഡ് മുതലുള്ള റോഡുകളുടെ കാര്യം അതില്‍ സൂചിപ്പിക്കുന്നുമുണ്ട്. എന്നിട്ട് പറയുന്നു, ഈ ദേശീയ- സംസ്ഥാന പാതകള്‍ ടോള്‍ കൊടുക്കേണ്ടുന്ന നിലയിലേക്ക് മാറിയാല്‍ സില്‍വര്‍ ലൈനില്‍ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം കൂടിയേക്കാം എന്നും. മറ്റൊന്ന് നമ്മുടെ റെയില്‍വേ ലൈനുകളുടെ വികസനവും പുതിയ പദ്ധതിക്ക് വിഘാതമായേക്കാമെന്ന് വിലയിരുത്തിയിട്ടുണ്ട്. അതായത് റെയില്‍വേ നന്നായി പുരോഗമിച്ചാല്‍ പുതിയ തീവണ്ടിയില്‍ ആളുണ്ടാവില്ല എന്ന്. കേരളത്തില്‍ ഇന്നിപ്പോള്‍ റെയില്‍വേ വികസന പദ്ധതികള്‍ അതിവേഗത്തില്‍ മുന്നോട്ട് പോകുകയാണ്. സ്ഥലം ഏറ്റെടുത്തു നല്‍കുന്നതില്‍ കേരളം കാണിക്കുന്ന അലംഭാവമാണ് പ്രധാന തടസം.

ഇവിടെ ഇക്കാര്യത്തില്‍ എന്‍ഡിഎ തിരഞ്ഞെടുപ്പ് പ്രകടന പത്രികയില്‍ നിര്‍ദ്ദേശിച്ച ഒരു കാര്യം ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടതുണ്ട്. മൂന്നാം റെയില്‍ കൊണ്ടുവരണം, അതിനൊപ്പം ദീര്‍ഘദൂര തീവണ്ടികള്‍ എല്ലായിടത്തും നിര്‍ത്തുന്നത് ഒഴിവാക്കുക, പ്രധാന സ്റ്റേഷനുകള്‍ ബന്ധപ്പെടുത്തി മെമു ഫാസ്റ്റ് ട്രെയിനുകള്‍ ഓടിക്കുക എന്നിങ്ങനെയാണിത്. അതും മറ്റു ചില ചില്ലറ പദ്ധതികളുമായാല്‍ കേരളത്തില്‍ ഇപ്പോള്‍ തന്നെ 150 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയില്‍ തീവണ്ടികള്‍ ഓടിക്കാനാവുമെന്നും വിദഗ്ധര്‍ പറഞ്ഞിരുന്നു. അതിലേക്കാണ് ഇപ്പോള്‍ നരേന്ദ്ര മോദി സര്‍ക്കാര്‍ നീങ്ങുന്നത്. എറണാകുളത്തുനിന്ന് തൃശ്ശൂര്‍ വരെ മൂന്നാം റെയില്‍ എന്ന പദ്ധതിക്ക് കേന്ദ്രം പച്ചക്കൊടി കാട്ടിയിട്ടുണ്ട്. അതിനാവശ്യമായ സ്ഥലമേറ്റെടുക്കാന്‍ പണം കേരളത്തിന് കൈമാറാനും തീരുമാനിച്ചു. ഇത് പിന്നീട് തൃശ്ശൂരില്‍ നിന്ന് ഷൊര്‍ണൂര്‍ വരെ നീളും. പിണറായി സര്‍ക്കാരിന്റെ കെ-റെയില്‍ പദ്ധതിയൊന്നും കൂടാതെ തന്നെ മലയാളിക്ക് 150-160 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയില്‍ 2025-ഓടെ തീവണ്ടി ലഭ്യമാക്കാന്‍ കഴിയുമെന്നാണ് മോദി സര്‍ക്കാര്‍ വിലയിരുത്തുന്നത്. വളവുകള്‍ ഒഴിവാക്കുക, സിഗ്‌നലിങ് സംവിധാനം ആധുനികവല്‍ക്കരിക്കുക എന്നിവയും അതിന്റെ ഭാഗമായി നടപ്പിലാക്കുന്നുണ്ട്.

മറ്റൊന്ന് വ്യോമഗതാഗതമാണ്. നാല് വിമാനത്താവളങ്ങള്‍ കേരളത്തിലുണ്ട്- തിരുവനന്തപുരം, കൊച്ചി, കോഴിക്കോട്, കണ്ണൂര്‍. മംഗലാപുരവും കോയമ്പത്തൂരും അടുത്തുണ്ട്. ഇവയെയൊക്കെ ബന്ധപ്പെടുത്തി വിമാന സര്‍വീസ് തുടങ്ങിയാല്‍ ഈ തീവണ്ടിയേക്കാള്‍ വേഗതയിലും കുറഞ്ഞ നിരക്കിലും യാത്ര സാധ്യമാവുമെന്ന വസ്തുതയും വിദഗ്ദ്ധര്‍ ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നുണ്ട്. അതൊക്കെ നമ്മുടെയൊക്കെ മനസ്സിലുമുള്ള കാര്യമാണ്. ഇത്രയേറെ വിമാനത്താവളങ്ങള്‍ ഉണ്ടായിട്ടും അവയെ ബന്ധിപ്പിച്ചുകൊണ്ടുള്ള വിമാന സര്‍വീസ് നടപ്പിലാക്കുന്നില്ല എന്നത് ആലോചിക്കുമ്പോള്‍! ടൂറിസം ഒക്കെ വളരെ പ്രധാനപ്പെട്ട അജണ്ടയായി കാണുന്ന കേരളത്തില്‍ എന്താണിങ്ങനെ ചിന്തിക്കാന്‍ കഴിയാത്തത്?

റെയില്‍വെ ലൈന്‍ നിര്‍മ്മാണത്തിന് കിലോമീറ്ററിന് 18 കോടിയാണ് ആദ്യ റിപ്പോര്‍ട്ട് പ്രകാരം ചെലവാകുക; അന്തിമ റിപ്പോര്‍ട്ട് ആയപ്പോഴത് 48 കോടിവരെയെത്തി. എലിവേറ്റഡ് പാതകളാണ് ആദ്യമേ പദ്ധതിയിട്ടത്. പിന്നീട് അതിന് ചെലവ് കൂടുമെന്നത് കൊണ്ടാവണം നിരത്തിലൂടെയാക്കി. ഇത്തരത്തില്‍ വേണ്ടത്ര അവഗാഹമില്ലാത്ത പഠനം, അംഗീകാരം എങ്ങിനെയും സംഘടിപ്പിക്കാനായി തിരുത്തലുകള്‍, കരണം മറിച്ചിലുകള്‍. അങ്ങിനെ പലതും ഈ റിപ്പോര്‍ട്ടുകള്‍ പരിശോധിക്കുന്ന ഒരാള്‍ക്കു വ്യക്തമാവും. എന്തുകൊണ്ടാണ് കേന്ദ്ര റെയില്‍വേ മന്ത്രാലയം ഇത് പ്രായോഗികമല്ലെന്ന് പറഞ്ഞത് എന്നതിന് വേറെ സാക്ഷ്യപത്രങ്ങള്‍ വേണ്ടതുണ്ടോ?

മറ്റൊരു പ്രശ്‌നം, ബ്രോഡ് ഗേജൊ മീറ്റര്‍ ഗേജൊ അല്ലാത്ത മൂന്നാമതൊരു വിധത്തിലുള്ള ഒരു ട്രാക്ക് ആണ് ഈ ഫാസ്റ്റ് ട്രെയിനിനായി ഉപയോഗിക്കുന്നത് എന്നതാണ്. ഇന്ന് കേരളത്തിലോ ഇന്ത്യയിലോ കാണാത്ത ഒരു ട്രാക്ക്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ഈ പാത ഒരുകാലത്തും ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വെക്ക് പ്രയോജനപ്പെടുകയില്ല. അതുമായി നിലവിലെ റെയിലുകള്‍ കൂട്ടിയോജിപ്പിക്കാന്‍ സാധിക്കുകയില്ല. ഇത് തീര്‍ച്ചയായും ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേക്ക് അംഗീകരിക്കാന്‍ കഴിയില്ലല്ലോ. മറ്റൊന്ന് നിലവിലെ പദ്ധതി പ്രകാരം തിരൂര്‍ മുതല്‍ കാസര്‍ഗോഡ് വരെ ഈ നിര്‍ദ്ദിഷ്ട പാത പോകുന്നത് നിലവിലെ റെയില്‍വെ ലൈനിന് സമാന്തരമായിട്ടാണ്. അതിന് കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാരിനോ റെയില്‍വെ വകുപ്പിനോ അനുമതി നല്കാന്‍ കഴിയുമോ എന്നതും പ്രശ്‌നമായി നില്‍ക്കുന്നു. നിലവിലെ റെയില്‍ സംവിധാനത്തിനൊപ്പമാണ് അഥവാ അതിനോട് യോജിക്കുന്ന വിധത്തിലാണ് ഇതെങ്കില്‍ അവര്‍ക്ക് പ്രായാസമുണ്ടാവണമെന്നില്ല.
നിലവിലെ പദ്ധതിപ്രകാരം നിര്‍ദ്ദിഷ്ട തീവണ്ടിക്ക് ശരാശരി 132 കിലോമീറ്റര്‍ സ്പീഡ് ആണുണ്ടാവുക; പരമാവധി സ്പീഡ്, മണിക്കൂറില്‍ 200 കിലോമീറ്ററും. ഇതും ഇവിടെ വിമര്ശനവിധേയമാവുന്നുണ്ട്. രാജ്യത്ത് ഇപ്പോള്‍ തന്നെ ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ 160-170 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയില്‍ തീവണ്ടികള്‍ ഓടിക്കുന്നുണ്ട്, അതും ഇപ്പോഴുള്ള ഇന്ത്യന്‍ ട്രാക്കുകളില്‍. വിദേശങ്ങളില്‍ 300-325 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയിലുള്ളതാണ് പല അതിവേഗ തീവണ്ടികളും. ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വെ തന്നെ നടപ്പിലാക്കുന്ന ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍ പദ്ധതികളില്‍ ലക്ഷ്യമിടുന്നത് 250 മുതല്‍ 350 കിലോമീറ്റര്‍ വരെ വേഗതയാണ് എന്നത് ആ പദ്ധതി റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ തന്നെ പറയുന്നുമുണ്ടല്ലോ. പിന്നെ എന്തിനാണ് ഇത്രയും കോടികള്‍ ചിലവിട്ടുകൊണ്ട് ഇത്തരമൊരു പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കുന്നത് എന്ന ചോദ്യത്തിനും കേരളം മറുപടി നല്‍കുന്നില്ല.

സ്ഥലമേറ്റെടുക്കല്‍, പുനരധിവാസം, നിര്‍മ്മാണം, യന്ത്ര സാമഗ്രികള്‍ വാങ്ങല്‍ അങ്ങിനെയുള്ള ചിലവ്. 1,198 ഹെക്ടര്‍ സ്വകാര്യ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കണം. റെയില്‍വെ ഭൂമി ഇതിനായി ഉപയോഗിക്കുന്നത് ഏതാണ്ട് 185 ഹെക്ടര്‍ വരുമെന്നാണ് കണക്ക്. അതിനാവശ്യമായ കുറച്ചു രൂപ കേരളത്തില്‍ ഉണ്ടായേക്കും, കിഫ്ബിയില്‍ നിന്നും മറ്റുമായി. എന്നാല്‍ ബൃഹദ് സംഖ്യ വായ്പയാണ്. അതും അന്താരാഷ്ട്ര ധനകാര്യ ഏജന്‍സികളില്‍ നിന്ന്. അന്താരാഷ്ട്ര ഏജന്‍സികള്‍ വായ്പ നല്‍കണമെങ്കില്‍ കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ ഉറപ്പ് നല്‍കണം. അതാത് രാജ്യത്തെ സര്‍ക്കാര്‍ ഉറപ്പ് പ്രദാനം ചെയ്താലേ അവര്‍ പണം കൊടുക്കാറുള്ളൂ. അന്താരാഷ്ട്ര വായ്പകള്‍ തോന്നിയത് പോലെ സംസ്ഥാനങ്ങള്‍ക്ക് എടുക്കാന്‍ അനുമതിയുമില്ല. ഇവിടെയാണ് കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാരിന്റെ നിലപാടുകള്‍ നിര്‍ണായകമാവുന്നത്.

സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതികള്‍ ഒറ്റനോട്ടത്തില്‍
♠സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതി ഇന്നത്തെ സാഹചര്യത്തില്‍ കേരളത്തിന് സാമ്പത്തികമായി താങ്ങാനാവാത്തത്.
♠അതിനേക്കാള്‍ മെച്ചപ്പെട്ട പദ്ധതികള്‍ ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയുമായി സഹകരിച്ചു നടപ്പിലാക്കാന്‍ സാധിക്കും.
♠അത്തരം ചില നീക്കങ്ങള്‍ റെയില്‍വേ കേരളത്തില്‍ ആരംഭിച്ചിട്ടുമുണ്ട്; എറണാകുളം- തൃശ്ശൂര്‍ മൂന്നാം റെയില്‍ അതിലൊന്ന്. സിഗ്‌നലിങ് മെച്ചമാക്കുന്നതും മാറ്റത്തിന്റെ ഭാഗം.
♠2025 ഓടെ ശരാശരി 132 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയിലാണ് പുതിയ ഫാസ്റ്റ് ട്രെയിന്‍ വിഭാവനം ചെയ്യുന്നത്; അതിനേക്കാള്‍ വേഗതയുള്ള തീവണ്ടികള്‍ ഇപ്പോള്‍ തന്നെ ഇന്ത്യയിലുണ്ട്.
♠അതിവേഗ തീവണ്ടികള്‍ 250- 300 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയുള്ളതായാലെ ഗുണകരമാവൂ.
♠നിര്‍ദ്ദിഷ്ട പദ്ധതി ഉണ്ടാക്കിയേക്കാവുന്ന പരിസ്ഥിതി സംബന്ധമായ പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ കേരളത്തിന് വലിയ പ്രതിസന്ധി സൃഷ്ടിക്കും. കേരളത്തെ രണ്ടായി വിഭജിക്കുന്ന സ്ഥിതിയുമുണ്ടാവുന്നു.
♠കേരളത്തിലെയും അയല്‍ സംസ്ഥാനങ്ങളിലെയും വിമാനത്താവളങ്ങളെ ബന്ധിപ്പിച്ചുകൊണ്ടുള്ള വിമാന സര്‍വീസ് മറ്റൊരു പരിഹാര നിര്‍ദ്ദേശമാണ്.

പരിസ്ഥിതിപ്രശ്‌നങ്ങള്‍ താങ്ങാനാവുമോ
കഴിഞ്ഞ കുറച്ചു നാളായി കേരളം തുടര്‍ച്ചയായി വെള്ളപ്പൊക്കം, ഉരുള്‍പൊട്ടല്‍ അടക്കമുള്ള വലിയ പ്രതിസന്ധികളെ അഭിമുഖീകരിക്കുന്നുണ്ട്. നദികള്‍ക്കടുത്ത് താമസിക്കുന്നവരും പശ്ചിമ ഘട്ടത്തെ ആശ്രയിച്ചു കഴിയുന്നവരും ഇന്ന് വലിയ ആശങ്കയ്ക്ക് നടുവിലാണ്. അതിനിടയിലാണ് ഈ പുതിയ പദ്ധതി വരുന്നത് എന്നത് ഈ രംഗത്തെ വിദഗ്ധര്‍ ചൂണ്ടിക്കാണിച്ചിട്ടുണ്ട്. അതില്‍ ഏറ്റവും പ്രധാനം,നേരത്തെ സൂചിപ്പിച്ചത് പോലെ, സിപിഎമ്മുമായി ചേര്‍ന്ന് നില്‍ക്കുന്ന പരിസ്ഥിതി വാദികളും കുഴപ്പങ്ങള്‍, അപകടങ്ങള്‍ ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നു എന്നതാണ്. വലിയ തോതില്‍ കൃഷിഭൂമി നികത്തേണ്ടിവരുന്നു; നെല്‍പ്പാടങ്ങള്‍, നദികള്‍ തടാകങ്ങള്‍ ഒക്കെയും കടന്നാണ് പദ്ധതി നീങ്ങുക. ഇവിടെയൊക്കെ നിര്‍മ്മാണ പ്രവര്‍ത്തനത്തിന് എത്രമാത്രം കരിങ്കല്ലും മെറ്റലും മറ്റും ആവശ്യമായി വരും. അതെവിടെനിന്ന് കൊണ്ടുവരും? ഇപ്പോള്‍ തന്നെ വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതിക്കാവശ്യമായ കരിങ്കല്ല് ലഭ്യമാക്കാന്‍ കേരളത്തിനാവുന്നില്ല. അതുകൊണ്ടുകൂടിയാണ് ആ പദ്ധതി വിചാരിച്ചതുപോലെ മുന്നോട്ട് പോകാത്തത്. പശ്ചിമഘട്ടം വല്ലാത്ത ഒരു ഭീഷണിക്ക് മുന്നിലാണ് എന്നത് ഇപ്പോള്‍ സാധാരണക്കാര്‍ പോലും സമ്മതിക്കുന്നു. ഇനിയും അവിടെ പ്രശ്‌നമുണ്ടാക്കണോ എന്നതാണ് നമ്മുടെ മുന്നിലുയരുന്ന ചോദ്യം.

ഇത്തരം വിമര്‍ശനങ്ങള്‍ മാത്രമല്ല ഈ വിഭാഗക്കാര്‍ ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നത്. വര്‍ഷങ്ങള്‍ അനവധിയായിട്ടും ആലപ്പുഴ- കോട്ടയം വഴിയുള്ള റെയില്‍ പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കല്‍ നമുക്ക് പൂര്‍ത്തിയാക്കാനാവുന്നില്ല. ശബരി റെയില്‍ പദ്ധതി വഴിയില്‍ കിടക്കാന്‍ തുടങ്ങിയിട്ട് കാലമേറെയായി. ഇതാണ് കേരളത്തിന്റെ പ്രശ്‌നം. നിര്‍ദ്ദിഷ്ട പാതയും സര്‍ക്കാര്‍ പറയുന്നത് പോലെ നാലോ അഞ്ചോ വര്‍ഷം കൊണ്ടൊന്നും തീരാന്‍ പോകുന്നേയില്ലെന്ന് ഇടതുപക്ഷക്കാര്‍ ഉള്‍പ്പടെയുള്ള പരിസ്ഥിതി സ്‌നേഹികള്‍ നമ്മളെ ഓര്‍മ്മിപ്പിക്കുന്നു.

കേരളത്തെ രണ്ടായി വെട്ടിമുറിക്കുന്നു എന്നതാണ് മറ്റൊരു കാര്യം. കേരളത്തിന്റെ ശരാശരി വീതി ഏതാണ്ട് 75 കിലോമീറ്ററാണ്, ചിലയിടങ്ങളില്‍ അതിനേക്കാള്‍ കുറവും. ആ സംസ്ഥാനത്തെയാണ് ഈ പദ്ധതി രണ്ടായി വിഭജിക്കാന്‍ പോകുന്നത്. ഉയരത്തിലുള്ള മതിലുകള്‍ ഈ റെയില്‍പ്പാതക്ക് ഇരുപുറവും രൂപപ്പെടും. ഇത്തരം പദ്ധതികളെ നഖശിഖാന്തം എതിര്‍ത്ത പാരമ്പര്യമുള്ള സിപിഎം ഇന്നിപ്പോള്‍ അതെങ്കില്‍ അത് എന്ന് പറയുമ്പോള്‍ സഖാക്കള്‍ക്ക് പോലും സഹിക്കുന്നില്ല, ദഹിക്കുന്നില്ല എന്നതാണ് യാഥാര്‍ഥ്യം. വെള്ളപ്പൊക്ക ഭീഷണിയില്‍ പെടുന്ന കേരളത്തിന് ഈ മതിലുകള്‍ വലിയ പ്രശ്‌നമാവുമെന്ന വാദഗതി ഇനിയും നിരാകരിക്കാനോ തെറ്റെന്ന് ജനങ്ങളെ ബോധ്യപ്പെടുത്താനോ ഭരണകൂടത്തിന് കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല.

കേരളത്തിന് എങ്ങിനെ പിടിച്ചു നില്‍ക്കാനാവും?
ഇത്തരമൊരു പദ്ധതി സാമ്പത്തികമായി ലാഭകരമല്ലെന്ന് ചൂണ്ടിക്കാണിച്ചത് ആ മേഖലയിലെ വിദഗ്ദ്ധരാണ് എന്നത് നേരത്തെ സൂചിപ്പിച്ചു. ഏതാണ്ടതൊക്കെ മറ്റൊരു രൂപത്തില്‍ പദ്ധതിരേഖകളിലും നാം കാണുന്നുണ്ട്. വേറെയൊരു രീതിയിലാണ് അവിടെ സൂചിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നത് എന്നുമാത്രം. എന്നാല്‍ അത് കേരളത്തെ കടക്കെണിയിലാക്കുമെന്ന വിമര്‍ശനം ചെറുതായി കാണേണ്ട ഒന്നല്ല. ഈ പ്രശ്‌നം വിലയിരുത്തുമ്പോള്‍ ഒരു മലയാളി എന്ന നിലക്ക് വേട്ടയാടിയ വിഷയം കേരളത്തിന് അതുണ്ടാക്കിയേക്കാവുന്ന സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധിയാണ്. അത് ചെറിയ കാര്യമല്ലതാനും. അത്രമാത്രം അപകടകരമായ നിലയിലാണ് കേരളത്തിന്റെ സമ്പദ് ഘടന എന്നത് ഇന്ന് പൊതുമണ്ഡലത്തില്‍ തെളിഞ്ഞു നില്‍ക്കുന്നുണ്ടല്ലോ.

വെറുതെയുള്ള ആക്ഷേപങ്ങളല്ല, സിഎജി പറഞ്ഞ കുറേക്കാര്യങ്ങളുണ്ട്. 2019- 20 ലെ കേരളത്തിന്റെ കടം 2.74 ലക്ഷം കോടിയാണ് എന്നതാണ് ആ റിപ്പോര്‍ട്ടിലുള്ളത്. ഈ പൊതുകടം ഈ സാമ്പത്തിക വര്‍ഷാവസാനം ആവുമ്പോഴേക്ക് 3.27 ലക്ഷം കോടിയാവുമെന്നും 2022-23 ല്‍ അത് 3.90 ലക്ഷം കോടിയാവുമെന്നും അവര്‍ ഓര്‍മ്മിപ്പിക്കുന്നുണ്ട്. ഇപ്പോഴത്തെ നിലക്ക് ഓരോ കേരളീയനും ഒരു ലക്ഷമെന്നതാണ് കടത്തിന്റെ തോത്. കഴിഞ്ഞ യുഡിഎഫ് സര്‍ക്കാരിന്റെ കാലത്ത് കടംവാങ്ങി കാര്യങ്ങള്‍ മുന്നോട്ട് കൊണ്ടുപോകുക എന്ന സമീപനം തുടങ്ങിയിരുന്നു. അന്ന് ഉമ്മന്‍ ചാണ്ടി പ്രതിമാസം കടം വാങ്ങിയിരുന്നത് ആയിരം കോടിയാണ്. പിന്നീട് ഒന്നാം പിണറായി സര്‍ക്കാരിന്റെ കാലത്ത് അത് പ്രതിമാസം രണ്ടായിരം കോടിയായി. ഇന്നിപ്പോള്‍ മുവ്വായിരം കോടി വായ്പയെടുക്കേണ്ടുന്ന ഗതികേടിലേക്ക് കാര്യങ്ങള്‍ എത്തിച്ചേര്‍ന്നിരിക്കുന്നു. കടം വാങ്ങി കടം വാങ്ങി എങ്ങിനെയും മുന്നോട്ട് കൊണ്ടുപോകുക എന്നതുമാത്രമാണ് ധനമന്ത്രിമാര്‍ ശ്രദ്ധിക്കുന്നത്. മറ്റൊന്നുകൂടി സിഎജി ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയിരുന്നു; പലിശയിനത്തില്‍ കേരളത്തിനുള്ള ബാധ്യത. 2015- 16 ല്‍ അത് 11,111 കോടിയായിരുന്നു എങ്കില്‍ 2019-20 എത്തിയപ്പോള്‍ 19,215 കോടിയാണ്. കേരളത്തെപ്പോലുള്ള ഒരു സംസ്ഥാനത്തിന് വായ്പവാങ്ങി എത്രനാള്‍ മുന്നോട്ട് പോകാനാവുമെന്ന ചോദ്യം ശക്തമാവുന്നത് ഈ കണക്കുകളുടെ പശ്ചാത്തലത്തില്‍ കൂടിയാണ്.

ജിഎസ്ടി രാജ്യത്ത് നടപ്പിലാക്കിയപ്പോള്‍ അനവധി സംസ്ഥാനങ്ങള്‍ വരുമാനം വര്‍ധിപ്പിക്കാന്‍ തീവ്രശ്രമങ്ങള്‍ നടത്തി. വലിയ കുതിച്ചുകയറ്റം തന്നെ ആ രംഗത്ത് പലര്‍ക്കുമുണ്ടായി. പക്ഷെ കേരളത്തില്‍ നാം കണ്ടത് തോമസ് ഐസക്കിനെപ്പോലുള്ളവര്‍ ജിഎസ്ടിയെയും കേന്ദ്രത്തെയും മോദിയെയും ആക്ഷേപിച്ചുകൊണ്ട് നടക്കുന്നതാണ്. അതുകൊണ്ട് ആ നികുതി- നിയമപരിഷ്‌കരണത്തിന്റെ യഥാര്‍ത്ഥ ഗുണഭോക്താവാന്‍ നമുക്ക് സാധിച്ചില്ല. നികുതിവരുമാനം കുറഞ്ഞാലും കേന്ദ്രം കോമ്പന്‍സേഷന്‍ നല്കുമെന്നതിനാല്‍ കൂടിയാവണം ഇതിനൊക്കെ സിപിഎമ്മുകാര്‍ തയ്യാറായത്. എന്നാല്‍ ഇപ്പോള്‍ ആ കോമ്പന്‍സേഷന്റെ കാലം കഴിയുകയാണ്. ഇനിയെന്ത് എന്നത് ആലോചിച്ചാല്‍, തീര്‍ച്ച, നമ്മുടെ ധനമന്ത്രിക്ക് ഒരു എത്തും പിടിയുമുണ്ടാവാനിടയില്ല. കടം വാങ്ങി ഏറെ നാള്‍ എങ്ങിനെ മുന്നോട്ട് പോകുമെന്നതും ആര്‍ക്കും അറിയാത്ത കാര്യമാണ്. കോവിഡിന്റേയും മറ്റും പശ്ചാത്തലത്തില്‍ വായ്പ എടുക്കാനുള്ള പരിധിയില്‍ ചില ഇളവുകള്‍ കേന്ദ്രം നല്‍കിയിരുന്നു. അതൊക്കെ എന്നെന്നേക്കുമായി നിലനില്‍ക്കും എന്ന് കരുതിക്കൂടല്ലോ.

ഇത്തരത്തില്‍ കടക്കെണിയിലേക്ക് കാലും നീട്ടിയിരിക്കുന്ന ഒരു സംസ്ഥാനത്തിന് ഇപ്പോള്‍ നടപ്പിലാക്കാവുന്ന പദ്ധതിയല്ല ഇതെന്നതാണ് പ്രധാനമായ മറ്റൊരു കാര്യം. വലിയ പദ്ധതികള്‍ കേരളത്തിന് കൂടിയേ തീരൂ എന്ന് കരുതുമ്പോള്‍ തന്നെ അതിനുള്ള സാമ്പത്തിക ആരോഗ്യവും ഉണ്ടാവേണ്ടതുണ്ടല്ലോ. അതാണിന്ന് വികസനം വേണമെന്ന് പറയുന്ന കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാരിനെയും അലട്ടുന്നത്. ഇന്നത്തെ സാഹചര്യത്തില്‍ കേരളത്തിനായി ഇത്രവലിയ ബാധ്യത ഏറ്റെടുക്കാന്‍ സാധിക്കില്ല എന്നതാണ് ധന-റെയില്‍വേ മന്ത്രാലയങ്ങള്‍ പറഞ്ഞുകഴിഞ്ഞിട്ടുള്ളത്. ഈ പദ്ധതിയോട് അമിതാവേശം കാണിക്കുന്നത് വികസനം മാത്രം ലക്ഷ്യമാക്കിയല്ല അതിനപ്പുറം മറ്റുചില താല്പര്യങ്ങളുമുണ്ട് എന്ന് കരുതുന്നവരെയും കേരളത്തില്‍ കാണുന്നുണ്ട്. ആകെക്കൂടി ഇത് ഒരു സംശയത്തിന്റെ നിഴലിലുള്ള പദ്ധതിയായി മാറിയിരിക്കുന്നു. ഇതിലെന്ത് ലാഭം എന്ത് നേട്ടം എന്ന സംശയങ്ങളൊക്കെ അവശേഷിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.